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新能源汽车“双积分”落定,2019年和2020年合并考核!

上传时间:2017-09-30阅读次数:编辑:admin

 
中国政府此前计划从2018年开始实施严厉的新能源汽车“约束”政策,最终公布的版本在考核节奏方面大大放缓,业界评价“放水太多”。
9月28日,工信部联合财政部、商务部海关总署和质检总局发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称双积分政策),引入平均油耗和新能源两种积分,并行考核。旨在建立节能与新能源汽车管理长效机制,促进汽车产业健康发展。双积分管理办法自2018年4月1日起施行,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
 
一、积分并行管理政策落地
 
根据双积分管理办法,乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分来评价。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体,单独实施核算。
 
其中,对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。
 
双积分管理办法还强调实行积分并行管理。企业平均燃料消耗量积分中,正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用,也可以在关联企业间转让;负积分抵偿归零的方式包括:使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分,使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。
 
同时,双积分管理办法提出,新能源汽车积分中,正积分可以自由交易,但不得结转(2019年度的正积分可以等额结转一年);负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。负积分抵偿方面,应当在工业和信息化部发布积分核算情况报告后90日内完成负积分抵偿归零;新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
 
二、 与征求意见稿有哪些不同?
 
此前该政策已先后于去年9月和今年6月两次征求意见。经过梳理发现,相比征求意见稿,平均油耗积分政策按计划实施,主要变动集中在新能源积分上。
 
新能源积分原本计划2018年开始考核,2018年至2020年乘用车企业需要达到的新能源积分比例分别为8%、10%和12%。现《办法》对2018年新能源积分不做要求,等同于延迟一年实施
 
此外,在征求意见稿中,新能源积分不可跨年度结转,这意味着乘用车企业需要在当年生产足够多的新能源汽车,否则便需要购买积分。对于当前新能源汽车产品线不够丰富的企业来说,面临达标压力。
 
上述规定在双积分政策中也得以放宽,企业可以用2020年的新能源正积分抵偿2019年的负积分,即2019年和2020年新能源积分综合进行考核,车企在2020年满足总达标积分即可。
 
甚至新能源积分门槛也进一步降低。双积分政策称,对传统能源乘用车年度生产量或进口量不满3万辆的企业没有新能源积分考核要求。在征求意见稿中没有这项前提条件
 
“正式文件相比前期的征求意见稿放水太多。”接近政策制定部门的人士告诉媒体记者。
 
新能源汽车积分政策制定的初衷是接续此前的大规模财政补贴,继续扶持新能源汽车发展。按照原征求意见稿,目标是在2020年实现新能源汽车年产销200万辆。现在政策大幅松动,实现上述计划将面临困难
 
三、或为企业带来缓冲时间?
 
业内人士认为,双积分管理办法与此前的征求意见稿相比,最显著的不同即将考核时间从2018年推迟到2019年。推迟一年实施新能源积分交易政策,给企业一定的缓冲时间,可以做好产业链和新品推出的准备。同时,这也导致了新能源汽车企业发展的线路变化,未来的插电混动将有巨大的发展空间。
 
在双积分管理办法之下,各家企业可谓“几家欢喜几家愁”,汽车产业链或将生变。有分析人士向记者表示,从自主品牌角度看,新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将拥有较大优势。像长城汽车、长安汽车等传统车企目前在积分上有很大压力;而比亚迪、江淮汽车、力帆股份、众泰汽车等此前在传统竞争中不是很强的企业,在新能源汽车上反而储备较早。
 
国信证券分析认为,双积分政策的核心是整车厂油耗下降速度与新能源汽车产销比例,而后期油耗降低技术难度边际效应递增,同时消费升级与较高层次换车需求使得油耗相对较高的大中型乘用车逐步受到市场青睐,预计2018年行业油耗水平年均下降2%-3%,对应燃油积分为负从而使得新能源汽车积分市场价值得以显现。
 
从合资车企角度看,此次推迟双积分政策,对外企而言让其有了更多的合作时间。今年以来,多家合资车企纷纷在中国加速布局新能源车厂:6月,大众与江淮汽车将共同成立一家股比各占50%的合资企业;8月22日,福特与众泰汽车签署了合作备忘录;8月29日,雷诺-日产联盟和东风汽车也宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司,以便在中国共同开发和销售电动汽车。
 
业内人士表示,一年的延期时间让国际车企能够在中国布局产业链,实现插电混动的快速提升,或许还会有走捷径的企业出现。此时政府有关部门应该出台配套政策,对新能源汽车市场进行“换血”,否则将会给目前正在高速发展的新能源汽车市场踩刹车。
 
四、锁定并行考核,真无后顾之忧?
 
从去年9月工信部发布双积分政策征求意见稿后,多家企业在不同场合称达标面临压力,并就此向主管部门提出了建议。工信部9月28日发布的双积分政策解读也称,在征求意见过程中,各方建议放宽年度新能源汽车积分比例要求。达标困难的车企主要是销量较大的主流合资企业,它们新能源积分要求更高但此前在中国市场也基本没有投放新能源汽车产品。
 
今年以来,为谋求新能源积分达标,多家车企开始寻找新能源领先企业组建合资公司,锁定新能源积分。
 
6月1日,大众汽车率先与江淮汽车组建纯电动乘用车合资公司。8月22日,福特汽车宣布计划与众泰汽车组建合资公司。本土车企中,长城汽车因专注SUV,面临新能源和平均油耗双重压力,今年7月,长城汽车入股新能源汽车公司御捷车业。
 
对于调整后的政策规定,大众汽车回应称,此前宣布的新能源相关计划不变。不愿具名的国内企业人士称,新能源积分越晚实施越有利于后来者,目前是国内车企在新能源方面走在前面,外资车企在后面,政策缓和实施是一种平衡。
 
证券机构分析人士认为:双积分政策吹风一年多,已经推动车企加速转型。正式方案仍然锁定油耗积分和新能源积分并行考核,对新能源汽车产量的推动没有根本上的变化。
 
但有业内人士担忧,如果后续市场化措施不能有效接力财政补贴政策,有可能影响新能源汽车整体发展节奏。新能源汽车享受的购置税减免措施也将于今年年底到期,目前尚未明确是否延续。
 
“如果新能源汽车购置税减免政策不能延续,加上新能源汽车积分延迟实施,对于2018年新能源汽车发展是利空。”前述人士认为,即便此前工信部表态计划制定禁售燃油车时间表,也无法对冲这一实质性利空。
 
注:本文综合自中证网、财新网
 
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